这种两种方案都有各自的优缺点。
建设新城的优点是：重新规划设计后，城市的人口、交通容量会大大增加，未来很长时间内都不需要再操心；
缺点是：需要投入的资金太多，施工周期较长。
相比之下，直接在老城的基础进行改造，短期内见效更快，投入的资金也少得多。
不过，老城很多街道规划都不能满足现在的需求，改造也只是解燃眉之急，未来还是需要重建。”
城市占地问题不在考虑范围之内，奥地利别的不多，就是土地多，在城市规划中这也是一个优势。
略加思索过后，弗朗茨就做出了决定：“我们要做的事情太多，不可能全部投入到城市建设中，先对老城区改建，未来再考虑建造新城的问题。”
资金问题只是一个方面，更关键的是这年头机械设备不多，建筑施工的主力是人工，大都靠肩挑背扛，施工进度自然快不起来。
不同于近东开发计划，那边的人口有限，城市建设有一张规划图就可以了，后面的部分，可以等人口增长后再考虑。
现在需要重建的都是大工业城市，动则都是百八十万人口，建新城的施工量非常大，没有十几二十年时间，根本就搞不定。
这么长的时间，黄花菜都凉了。国际形势千变万化，要是奥地利一头扎进基建中，遇到突发情况就麻烦了。
至于未来重建的问题，那是必然的结果。经济发展日新月异，即便是建造了新城，数十年后同样会面临类似的问题。
社会生产力决定了城市建设不可能一步到位，更新换代是社会发展规律。
“是，陛下！”
莱因哈特·哈尔德根没有继续争取，建新城固然重要，但是比那重要的项目，奥地利还有很多。
比如说：交通。
随着汽车的数量不断增加，原来的道路已经无法满足现实的需求，对道路进行升级改造已经成为了未来发展的趋势。
穷乡僻壤，几乎没有什么车辆，暂时可以忽略掉。但是对大城市周边的道路改造，却已经是迫在眉睫。
以维也纳为例，城市中的家用小汽车都超过了八千辆，卡车、拖拉机数量更是破万。
市区还好，当年城市改建的时候道路都留得比较宽，暂时不用担心堵车，可是周边的主干道就不行了。
马车跑的路和汽车跑的路，完全不是一个概念。
能够容纳四辆马车并行，最多也就容纳两辆卡车并行。中途要是发生点儿意外，说堵车就立即堵车。
现在车辆不算太多，道路堵塞还可以忍受，大不了就是十几分钟的问题。
关键是适合马车跑的土路，不适合汽车发挥。尤其是下雨天，泥泞路更是汽车的大敌。
为了改变这一局面，早在两年前，维也纳市政府就在开始兴建水泥公路。
想要跟风的城市很多，可惜不是每个城市都这么有钱，只能向中央政府求助。
伸手要钱的太多，中央政府也拿不出来，计划就暂时搁置了下来。
没有办法，改善交通肯定是有利于经济发展的，但投资修路却是赔钱买卖，就算是开放收费也杯水车薪。
经济部已经做过了评估，按照目前奥地利国内的车辆规模，就算是按照每年百分之二十的速度增长，二十年内都难以靠过路费做到收支平衡。
要知道这还仅仅只是运行维护上的收支平衡，而不是回本盈利。
这还是理论上的，现实中一条公路，能够使用二十年的都少之又少。
除了个别公路能够在报废之前，收回建设成本，绝大部分路段都是道路已经报废，项目还在亏损中。
要是能够盈利，资本家们也不会无动于衷，早就往里面砸钱了。
说白了，还是时间太早了。要是时间往后推移二三十年，愿意投资的资本家，绝对不在少数。
现在么，就算是修建维也纳到布拉格这样的繁华路段，最终的结果也是血本无归。
原因非常简单，奥地利的铁路工业太过发达，铁路运输成本比公路运输低，很多地区还要面临运行成本更低的水运竞争，长途货运根本就不走公路。
没有长途货运，靠家庭小汽车收过路费回本，在汽车普及到千家万户之前，根本就没戏。
……
喜欢神圣罗马帝国请大家收藏：(www.45zww.net)神圣罗马帝国四五中文更新速度全网最快。