东星F1赛车设计团队在兰博基尼的总部成立了，赛车设计由颇具才华的超跑设计师帕加尼领衔，兰博基尼很多有才华的设计师都参与了进来。
林强生与本田博俊商议，东星车队争取到了本田的RA167E1.5升V6涡轮增压引擎。
这款引擎采用80°夹角设计，纵置方式，增压值达到了国际汽联（FIA）允许的上限值4.0巴（bar）。
当然，FIA也允许车队选择3.5升排量的自然吸气引擎，但自吸引擎几乎已经成了一个无人问津的选项，林强生自然也不会选。
本田的RA-167E引擎采用双涡轮，缸径79mm，行程50.8，缸径行程比1.55，压缩比7.4，增压压力达到了恐怖的4个巴，可以轻易的突破1000马力，扭矩也达到了660Nm。
短行程和高增压值的设计，使得这台引擎能够轻易的能达到每分钟1W转以上。
F1要求车身轻，所以排量不能大，但是为了提高车速马力又必须大，所以只有提高转速来压榨发动机的马力。
这就好像摩托车的转速高车轻跑的快，排量1.0的摩托车就能跑到320KM/H一样，如果把摩托车发动机换到汽车上，汽车重那就必须轰鸣着才能跑起来。
F1引擎的缸径行程比，也相较于民用发动机高很多。一般民用内燃机的缸径行程比都在1左右，可能小于1也有可能大于1，但是偏差不会太大，即缸径与活塞行程基本相同。
摩托车发动机属于民用发动机里相当追求高转速的分支，杜卡迪摩托车的缸径冲程比就有高达1.84的。
而长行程发动机，则配置在对扭矩比较敏感但是对速度不甚敏感的车上，尤其是载重车辆和越野车辆。
一般自然吸气民用车，日用行驶更多一些，为了照顾比较重要的低扭，也常采用长行程引擎。比如吉普车，它的缸径行程比是0.714，船用内燃机的缸径冲程比就更低，可以低到0.3，适合对转速要求很低但是对扭矩要求极高的工况。
那么，在一般运转的时候，长行程发动机由于曲轴的力臂比较长，因此可以在低转的时候获得相对充分的扭矩。但是相应的，由于活塞的行程比较长，曲轴的力臂较长，导致曲轴的转动惯量也较大，在高转速下长行程发动机的运转就比较辛苦。
而短行程发动机则正好相反，由于力臂短，低转的扭矩难以得到保证，但是由于活塞的行程短，在高转速的时候负担比长行程发动机小，因此短行程发动机的转速可以更高。
而在转速很高的时候，单位时间内的做功次数可以更多，功率就可以更高，动力就更高。
场地赛对扭矩的要求，其实没有想象中那么高，特别是低扭特性，对于场地赛车来说其实无关紧要，用得上的时候就是起步，而且场地赛的路面状况相对理想，所以在F1引擎设计的时候就尽量多压榨转速以提高功率，对于扭矩来说过得去就好。
有本田工程师的团队加入，让东星车队的效率高了很多，日本人更了解国际汽联的繁杂规则，比如F1这种水准的比赛，节气门尺寸同样有严格的规定。
在这样的前提下，想要获得更大的功率，就需要提升发动机的转速，提升单位时间内的做功次数，这样可以获得更高的功率输出，更适合场地赛的发挥。
破万转的极限工况，活塞、连杆受到的冲击剧烈频繁，活塞环的摩擦同样极为剧烈，这就要求发动机内材料要求极高，锻造不嫌好，钛合金也不过分。
对于F1来说，大量使用高强度锻造铝、钛合金、镁合金、碳纤维，只能用钱砸，各家车队可以说比的就是财力！
当然，还有精密加工，这也离不开巨量资金的投入，还有气缸活塞对中、高转速下的气密性都是巨大的挑战，F1的发动机产量就那么几台，都是慢慢磨出来的。
散热同样是一个巨大的困难，因此F1两侧都安装了硕大的散热器，像法拉利赛车两侧都有飞机引擎似的进气口。
在一些细节的设计上同样是为超高转速服务，比如气门，都知道可变气门正时和升程电子控制系统很NB，但是放在F1上也是不够用的。
一般的钢制气门弹簧根本不敷使用，昂贵材料如钛合金又做不了弹簧，因此F1的气门采用的是气动回位方式，完全靠气门中的气流将气门“冲”到位置，甚至要用氮气瓶提供能量而不是传统的凸轮。气门——当然是钛合金的了，很贵的。
进排气系统同样有独到的设计，比如可变长进气道、分段排气，在低中高转速中，帮助发动机提高维持转矩输出。
上千度的温度，每分钟一万多的转速，火花塞每秒点火一百多次，气门每秒开合一百多次。这些对材料的强度，耐用度，润滑系统，ECU程序的设计，点火的精准度，要求都是顶级的。
所以赛车的引擎，有一点点问题就会拉缸，爆缸。现在的F1赛车引擎，几乎不考虑整机耐用性，一站就报废都很常见，很多车队也这样做。当然以后随着国际汽联规则的改变，转速降低，引擎的耐久度也提高了，但也是两站一台引擎。
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