两个丫头收拾好东西，抱着一摞文件去梁远的房间，找某人一起上楼开会。
两个丫头进了房间之后，发觉某人揪着自己短短的头发，有气无力的趴在房间里的写字桌上，看起来有种整个人都被掏空了的错觉。
从参加青科赛之前开始，梁远用了一周时间终于啃完了李远铃这份五百多页的技术文件，虽然该不懂的技术还是一点不懂，但好歹梁远是知道了这份文件到底写得是什么。
简单的总结来说，这份文件可以浓缩成三个字，钱！钱！钱！
虽然梁远是开挂的，但某人终究不是相关行业的从业人员，一些行业内惯用的技术术语和面向公众科普的完全不同。
比如常做飞机的航空爱好者差不多都能知道普惠搞的新一代洁净动力齿轮发动机(GTF)。
如果在九十年代按着这个称呼去海外寻找相关技术，对不起，那是不存在的，普惠这个未来在涡轮风扇发动机领域重点押注的新技术，在九十年代初期压根就没应用到涡扇发动机上。
倒是在涡轴发动机上有个多齿轮变速传动技术，才是涡扇齿轮传动技术的鼻祖，多齿轮变速传动技术目前仅仅应用在宝石级别的涡轴发动机上，如果换到涡扇上也就是推力10千牛左右的小玩意，差不多相当于超大号航模的动力系统，压根就入不了一线动力大厂的眼。
事实上，一直到1995年，在涡轴发动机领域积累深厚的普惠，才第一次把齿轮传动技术引入到小型涡轮风扇发动机的设计和制造当中。
让梁远没想到的是，打算把齿轮传动技术应用到涡扇发动机领域的首位倡导者，就是目前打算和华晨动力合作的斯奈克玛。
一般来说，市场上领先的巨头企业都是稳健而保守的，鲜有在产品迭代时不顾风险激进的采用从未验证过的全新技术。
由于身为后起之秀的缘故，斯奈克玛必须在技术领域另辟蹊径，才有可能在动力三巨头所竖起的高高壁垒上冲出一条血路。
如果没有梁远出现，法国人寻找十吨级大涵道涡扇发动机的研发合作伙伴，将从九十年代一直寻觅到二十年之后都未如愿。
最早提出齿轮传动技术的M123(注一)中等推力涡轮风扇发动机，一直到新世纪一零年代还躺在图纸上，而那时普惠的新一代洁净动力齿轮航空发动机(GTF)已经开始全球飞翔了。
严格的说斯奈克玛能首次在M123涡扇中推上提出使用齿轮传动技术，自有其合理的技术逻辑背景。
如果从原理上说，普惠的齿轮传动和罗罗的三转子其实是一回事，都是协调进气风扇和高压压气机的转数，使二者都能工作在最佳效率区间，从而达成优化涡扇发动机的进气效率，提升发动机喘振裕度，进而得到省油增推的效果。
在七十年代，就有工程师考虑将齿轮传动引入到航空发动机的设计与制造之中，问题在于那个年代没有任何一种齿轮能在相互摩擦的情况下，承受涡扇发动机满功率运转时所产生的数十吨应力。
齿轮这条路既然走不通，北美的普惠和通用选择了中庸的双转子这条路，法国斯奈克玛选择做减法，直接玩起了单转子好悬死于落后，英国罗罗选择做加法，直接开发三转子也差点因为难度过高搞死自己。
新世纪之后，齿轮设计时有句常用的业内名言，齿轮的模数不是选出来的，而是根据传递力矩算出来的。
而在九十年代由于加工、计算能力的不足，齿轮传动在大部分情况下被固定成一系列模数，在牺牲性能的情况下采用简化的方式获得通用性上的提升。
法国人向来重视将最新的计算机技术引入到航空工业界，比如达索飞机就是世界首家采用计算机设计战斗机的航空企业，当时间进入九十年代之后，随着计算机技术的飞速进步，工业界的加工和计算能力逐渐增强，斯奈克玛想借用高性能计算机，攻克非模齿轮设计和加工的难关，属实符合法国航空工业界一贯以来的思路。
当梁远搞明白了李远铃在文件里重点推荐的斯奈克玛多齿轮变速传动新技术，就是未来普惠重点投资的洁净动力齿轮发动机(GTF)，除了佩服自己老娘和法国人的眼光之外，对天坑一的融资额度头疼的要命。
李远铃在文件里写得十分明白，如果M123新中推上齿轮传动技术，十二亿美元的研发预算能搞出来绝对值得烧香拜佛了。
换句话说，十二亿美元的研发费用只是打底，至于究竟花多少，那要看老天爷赏不赏脸了。
为了避免远嘉高管们由于这几年远嘉高歌猛进而产生自大心态，李远铃毫不避讳的把未来的困难和对手的强大一一摆出来。
斯奈克玛还是有自知之明的，哪怕采用了激进的齿轮传动技术，M123中推的推力起步并不高，只有72KN，和罗罗宝马合作开发的BR700系列差不多。
罗罗用来替换RB183·Tay泰式的下一代中推BR700系列，起始推力65KN发展推力大约在100KN就到极限了。
采用了齿轮传动的M123虽然起始推力和BR700差不多只有72KN，但发展推力就有点吓人了，迭代之后高达125KN，李远铃在这里还特意补了一句，如果M123加持华晨动力目前独有的掠型叶片技术，最终迭代产品的推力能突破150KN。
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