好比世界上总有好人和坏人一样，从事政治职业的人群也分政治家和政客的。
正是法国总统戴高乐，联邦德国外长格哈德•施罗德（注1）等一大批富有远见卓识政治家的极力推动，空中客车公司才在六十年代末期成立，并于70年代初期正式开始运行，迈出了成为天空霸主的第一步。
不过由于历史和现实上的多种原因，波音和麦道合并之前的空中客车公司，并不是一个有着强大执行能力完整公司，而是采用了类似于行业协会的组织构架。
这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利，在成员企业各行其是的情况下，产生种种争执更是家常便饭，甚至有着欧洲大陆搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客，不过在A320大卖特卖之后，英国人又厚着脸皮跑了回来。
当空客的首款产品A300宽体客机获得航空公司的普遍认可后，联邦德国和法国对空客下一步的发展规划爆发了极为严重的冲突。
联邦德国一心一意想在A300的基础上发展大型的四发超远程客机，力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位，而法国则现实的多，力主研发同波音737同等载客量的A320，利用当时波音公司的自大和不思进取，进入中、短途窄体客机这个技术难度不大，利润又比较丰厚的领域，结果两国在这个问题上大吵特吵，差点使得当时的空中客车一拍两散。
最后在空客有着领导地位的法国联合英国，终于逼着联邦德国接受了自己提出的开发A320窄体客机的方案。
1979年7月空中客车宣布A320客机方案，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用1988年3月开始交付首位用户——法国航空公司。
身为A320客机的联合开发成员国，联邦德国在A320项目上拥有超过37%的权益，可作为欧洲最大的航空公司——德国汉莎航空公司却连A320的起始用户都不是，由此可见当时联邦德国的怨念有多大了。
由于有着A300系列宽体客机的良好信誉做广告，加上A320客机平台极为先进，使得A320的销售一番风顺，到了1988年交付首架A320之后，空中客车接到的A320订单已经超过了350架，意味着A320项目已经越过了项目的盈亏平衡点。
虽说法、德两国在战后已经签署了一系列政治经济协议，促使两国丢开战争的包袱，开启全新的历史，不过两个民族之间数百年的恩怨又哪里是一纸文件可以摆平的。
面对这种难得打脸的机会，法国媒体如同打了鸡血般兴奋，自从空客A320的订单接近盈亏平衡点那一刻起，冷嘲热讽就没有断过，法国的《费加罗报》更是宣称日后联邦德国只要造好飞机的尾巴和机身就可以了，空中客车的未来规划还是不要插手为妙。
联邦德国媒体又哪能光挨打不还手，虽说自家在A320项目上理亏的很，不过联邦德国媒体把法国人搞得协和式超音速客机给翻了出来。
联邦德国的《图片报》曾以无比嘲讽的口气写道，法国人最令人称道的经营能力，就是把协和式超音速客机用一法郎卖掉，看起来有些便宜了，哦，对不起，还应该加上一英镑才对。
英、法联合研制的协和式超音速客机是个工程上的伟大奇迹，更是经济上的亏损黑洞，英、法两国政府被这个项目坑的苦不堪言，在世界石油危机之后，没有航空公司愿意营运协和式超音速客机，无奈的英、法两国政府只好以象征性一法郎和一英镑的价格，卖给两国各自的国家航空公司——法航、英航。
这事绝对是英、法两国航空工业最深的伤疤，若非英、法两国在协和式超音速客机上花费太多了资源，波音和麦道绝不会如此轻易的成长为世界级的航空企业，全球航空工业的格局就很难说了。
当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑，不愧是发动了两次世界大战的德意志民族，果然是天生MT的料子，随随便便就把英国人拉下水了。
虽说两国之前的媒体斗得混乱不堪，不过联邦德国总不能看着法国人大口吃肉，早在88年年初，联邦德国就提出在汉堡增设第二条A320客机生产线的要求，这种关系到本国就业岗位多少，进而影响选举的大事法国政府哪敢答应，想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。
这两年多这条A320生产线一直是法国、联邦德国外交，媒体，航空工业界斗争的重心。
事实上若没梁远搅和，直到九十年代后期波音兼并麦道，使得整个欧洲民用航空工业认识到，再不抱团取暖就有被波音各个击破的危险，汉堡的第二条A320生产线才算真正的建立起来。
现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国已经意识到自己不能在A320项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常容易理解的事情了。
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