两天之后，铁道部发布了燃气轮机车的大略技术标准，果然和李远玲所描述的完全相同，至此埃尔文•罗伯森特才相信了，燃机实验室对铁道部燃气轮机车的采购有着很深的影响。
双方谈判的速度开始加快，李远玲也正式提出打算引进罗罗公司的宝石涡轴发动机，参与到铁道部燃气轮机车的动力核心竞争之中。
“宝石”涡轴发动机是英国原布里斯托尔•西德利公司研制的双转子涡轮轴发动机，“宝石”涡轴发动机是针对“山猫”中型多用途军用直升机的需要而发展起来的。
在“山猫”直升机开始设计时，本来有现成的美国涡轮发动机可供选用，不过英、法两国政府为保护自身利益，确定由布里斯托尔•西德利公司研制一种新发动机，并负责大部分工作，法国透博梅卡公司少部分承担了25%的工作量。
宝石涡轴发动机于1968年1月开始研制，1976年10月“宝石”41军用生产型发动机开始交付，两年之后的1979年12月“宝石”41民用型涡轴发动机获得了英国民用航空局(BCAA)适航证。
在罗尔斯•罗伊斯公司兼并了布里斯托尔•西德利公司之后，宝石涡轴发动机更是发展成横跨军、民两个领域，发动机功率区间从600KW——900KW，拥有七、八种改型的系列化涡轴发动机家族。
不仅英、法两国在军事和民用领域装备了900余台宝石各系列发动机，宝石系列还以R1004的代号出口到意大利，为意大利的A—129型直升机提供动力总成。
梁远在众多涡轴发动机中选择了宝石系列，固然和斯贝发动机出自罗罗有关，但和宝石是款十分优秀的涡轴发动机也有很大的关联，宝石涡轴发动机是整个西方研制的发动机中，少有的发动机特性接近苏式发动机的航空设备。
宝石涡轴发动机在实际的应用中异常的泼辣、耐造，能禁得住驾驶员的各种猛烈操作，发动机的过载甚至可以达到额定功率的1.5倍，整机在可维护性和可靠性上也是异常的优良，普通程度的检修维护只需要10分钟，将发动机整体拆卸的全面大修也只需要不到一天的时间，发动机的高温部件翻修寿命达到了1500小时，中、低温部件翻修寿命更是超过了3000小时。
当初在研制宝石发动机时布里斯托尔•西德利公司采用了大量的成熟技术，虽说宝石的技术水准不是很高，远落后于美国黑鹰直升机所使用T700-GE-701涡轴发动机，但大量成熟技术所带来成本优势，使得宝石涡轴发动机才卖到20—30万美元一台，只有T700-GE-701涡轴发动机造价的三分之一左右，算是西方装备中少有的白菜价发动机。
对于梁远来说一款技术难度比斯贝航空发动机略高，价格低廉，性能稳定可靠，燃机实验室可以在短时间内消化掉的涡轴发动机简直是在理想不过的了，至于宝石系列涡轴发动机在未来功率提升潜力有限的问题，梁远根本没有考虑。
在燃机实验室蹒跚学步开始抄作业时还是先抄简单的比较容易，前世的共和国用了接近30年的时间，都没搞明白美国黑鹰直升机所使用T700-GE-701涡轴发动机，这种大坑梁远哪会一头跳进去。
当李远玲提出引进宝石涡轴发动机之后，面对李远玲的信心满满，埃尔文•罗伯森特却狐疑不止，由于青藏铁路海拔过高、人烟稀少，如遇意外情况救援或自救都相当的艰难，所以为了保证安全性，按照铁道部的规划，出入藏区的牵引机头至少也得是双机重联。
因此在青藏铁路完工之后，至少需要200辆牵引机车才可能满足前期的客、货运需要，按照宝石涡轴发动机800千瓦的功率，每台牵引机车至少需要装上四台才成，这意味着在不去计算备件的情况下，至少需要800台宝石涡轴发动机。
800台涡轴发动机这种巨量的订单，足以使几大动力厂商心甘情愿的针对铁道部的要求，研制一款全新的涡轴发动机了，突然面对这种类似于天上掉馅饼的事情，也难怪埃尔文•罗伯森特狐疑不止了。
李远玲也没隐瞒，直接把燃机实验室的母公司香港远嘉才是铁道部燃气轮机车项目幕后金主的事实，和埃尔文•罗伯森特彻底挑明，并出具了两家公司属于隶属关系的文件证明，并强调了正是源于自己老师的极力推荐，燃机实验室才选择了罗罗公司作为合作伙伴。
联系了前因后果的埃尔文•罗伯森特这才明白，这家名为远嘉的香港公司打算借燃气轮机车的开发，挤进甚至主导中国铁路系统装备的更新换代中。
面对这种突如其来的巨大订单，埃尔文•罗伯森特陷入了不可遏制的狂喜之中，虽说李远玲强调了在未来还需要进行竞标的事实，但燃机实验室作为金主自家的子公司那有可能输给其他企业，罗罗现在需要做的除了保密之外，就是在保证罗罗自身利益的前提下，尽可能的满足这家名不见经传实验室的种种要求。
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